RC4x4.CZ

No a když se lehce přesaděj tlumiče a upravěj páky, tak to dá 90stupňů

Ten rejd je fakt neuvěřitelnej a se zadohrabem nutnej.Podle videa jede moc pěkně,no ale ta cena je masakr :-p

No zrovna chystám redukci modelů aby na to bylo :)

8o 8o twl to je rejd jak kráva......

No jo, takovej udělat na trialovym autě, tak se to otočí na pětikoruně :)

chtěl bych videt ty kardany, co prenesou kroutak za roh, když z toho udelas ctyrkolku... :-p

No tak já nebudu dělat čtyřkolku z tohohle podvozku. Teď tak během měsíce vyjde verze 4x4, která vychází z tohoto modelu.
Ale samozřejmě, verze 4x4 nebude mít takovej rejd. Ostatně čtyřkolka ho ani tak moc nepotřebuje. 60stupňů je naprosto dostačující i pro CS 2,0.
A v tom případě s poloosama není problém.

sWiNe píše:No pamatuju že několik lidí, co zarytě tvrdilo že úhel absolutně nemá význam už po tomhle videu najednou vymizely z diskuse :mrgreen:

Sorry, ale to opravdu hloupě zjednodušuješ. Je to pořád stejná písnička o ignoraci několika, technicky vzato zcela nesouvisejících aspektů.
Budeme se tedy bavit o typické kardanové hřídeli našich modelů, tj. hypoteticky o tzv. dvojitém kardanu. Nikoli o "Constant Velocity Joint", "homokloubech" apod, na rozdíl od nichž klasický kardanův kloub NENÍ homokinetický, to znamená, že nemá v průběhu jedné otáčky konstantní poměr úhlové rychlosti vstupního a výstupního hřídele. Velikost odchylky rychlosti se zvětšuje s úhlem zalomení. Totéž platí o běžných modelářských CVD poloosách, které s "Constant Velocity" nemají pranic společného, neboť jde konstrukčně o prostý kardan, jen trochu jinak krytý.
Technicky se problém odstraňuje použitím tzv. "dvojitého kardanu":

kterým v podstatě je každý náš typický kardan, ovšem jen pokud jsou splněny následující podmínky:
1) osy čepů vstupní a výstupní hřídele jsou v přímém stavu rovnoběžné (resp. i při zalomení leží stále v jedné rovině)
2) vstupní i výstupní hřídel leží v jedné rovině (jejich osy se protínají)
3) úhly zalomení obou kloubů jsou shodně velké (na orientaci nezáleží - může to být "Z")
První podmínku splňuje většina "slušných" kardanů, jako MEX, Slick, Notyro, starý Axial se čtyřmi různě širokými drážkami,.. které lze smontovat pouze ve dvou polohách, otočených o 180°. Což neplatí o nových gumovkách Axial se šestihranou hřídelí.
Další dvě podmínky už ale splní málokteré auto, pokud nemá osy hrušek vodorovné, tj. rovnoběžné s výstupní osou převodovky.
Potud je to prostá geometrie a týká se to pochopitelně každé nápravy zvlášť.
Z toho taky vyplývá, že je úplně jedno, kolik těch náprav je, jestli mám Axialský outdrivy sešroubovaný o šroub vedle = pootočený o 120°, jestli jsou s ploškou, nebo s dírou, takže jde kardan otočit o 180°, nebo dokonce kam kouká kterej červík.
Kdyby to chtěl někdo do víc hloubky, tak třeba tady: http://www.kardan.cz/kardany/aplikace

Hezky napsaná teorie. O dvojitém kardanu na Axiál do domku řízení jsem už přemýšlel, bohužel by se musely předělat i domky řízení a držáky domku řízení, což by bylo drahé a ještě by to rozšířilo nápravu tak o 1cm. Dvojitý kardan má ještě jeden neduh, protože není kříž v ose otáčení, tak při zatáčení dochází ke změně poloměru, takže jedna z hřídelí musí mít volnost výsunu. Tenhle problém jsem řešil třeba u kloubového traktoru, kde jsem dal do středu zatáčení právě dvojitý kardan.

Jo pěkný, ale já sem řešil ten kardan s jednim zalomenym kloubem. To mě zajímalo co to bude dělat.

To je právě problém všech nám dobře známých "CVD" poloos. Zalomenej kloub v kole se chová jako kardan, takže kmitá a "dogbon" v diferáku naopak jako homokloub, takže nic nevyrovná. V aplikacích, kde je to relevantní představuje nemenší problém i dynamické namáhání konstrukce rotační setrvačností hmotných součástek. Takže by se mnohem dřív, než převážně jednosměrným statickým zatížením, zničil buď kardan v kole, nebo dogbon v diferenciálu dynamickými vibracemi. Proto se v 1:1 osobních předokolkách používá homokloub v kole a stejně homokinetický tripoid v diferáku, kterým nevadí proměnná geometrie poloosy. A u náklaďáků, kde jde o mnohem větší statickou zátěž kloubů, normální kardanka k nápravám - tam se snadno splní souosost, a dvojitý (takže homokinetický) kardanový kloub v těhlicích.

No tak, jak může Jeep fungovat? Viz. foto poloos z Cheera na první straně. Dvojitý kloub tam není. Není ta proměna úhlových rychlostí jen pouze pokud jsou klouby na obou stranách a v případě kloubu na jedné straně se stává stejnoběžnou?

Tys nesledoval pořádně ani to video, co? :wink:
Je to právě naopak. První kloub to rozhodí a druhej, otočenej o 90° to zase srovná, pokud jsou oba zalomeny ve stejném úhlu. Což stejně většinou na předku neplatí, i kdyby tam dva byly, když je vnější rejdovej. Že jim i dvojitej na videu tak exemplárně "šmajdá" je tím, že jsou hřídele v exemplárně nestejném úhlu, a pak, když jeden z nich navíc ještě pootočí v ose.
Spíš je för v tom, že při malém rejdu je i diference minimální a při velkém, což prakticky znamená v malé rychlosti, se to vsákne. Čistě teoreticky, kdyby byly pravej a levej kardan natočeny proti sobě křížem, budou fáze diferencí pravé a levé poloosy opačné, (a když zanedbáme nestejné natočení kol v rejdu) ošetří to diferenciál, takže na hrušce už se to neprojeví. A v případě zaplé uzávěrky je to zase už jedno. Já to zblízka nikdy neviděl, jestli to tak náhodou není.
Podívej, jakou nádheru třeba vyrobili soudruzi v NDR do Trabanta: http://www.iautodily.cz/poloosa-lp-trabant-601s-nd100051503.html a taky tam mohl být velejednoduchej kardan, takže na tom asi něco bude. Uprostřed u difu jsou dva kameny - funkčně dogbone.

Já už se v tom uplně ztrácim. Chápu to dobře že mluvíte o poloosách ??

eos píše:Tys nesledoval pořádně ani to video, co? :wink:
Je to právě naopak. První kloub to rozhodí a druhej, otočenej o 90° to zase srovná, pokud jsou oba zalomeny ve stejném úhlu. Což stejně většinou na předku neplatí, i kdyby tam dva byly, když je vnější rejdovej. Že jim i dvojitej na videu tak exemplárně "šmajdá" je tím, že jsou hřídele v exemplárně nestejném úhlu, a pak, když jeden z nich navíc ještě pootočí v ose.
Spíš je för v tom, že při malém rejdu je i diference minimální a při velkém, což prakticky znamená v malé rychlosti, se to vsákne. Čistě teoreticky, kdyby byly pravej a levej kardan natočeny proti sobě křížem, budou fáze diferencí pravé a levé poloosy opačné, (a když zanedbáme nestejné natočení kol v rejdu) ošetří to diferenciál, takže na hrušce už se to neprojeví. A v případě zaplé uzávěrky je to zase už jedno. Já to zblízka nikdy neviděl, jestli to tak náhodou není.
Podívej, jakou nádheru třeba vyrobili soudruzi v NDR do Trabanta: http://www.iautodily.cz/poloosa-lp-trabant-601s-nd100051503.html a taky tam mohl být velejednoduchej kardan, takže na tom asi něco bude. Uprostřed u difu jsou dva kameny - funkčně dogbone.

Zapominas na nestejne rychlosti kol na vnitrku a vnejsu zatacky. Tedy krize nikdy nejsou vuci sobe o 90st aby to diff vyrovnaval. Tohle reseni Jeepu je kompromis kdy primarne resili odolnost kloubi v terenu. beznej homokinetickej kloub by to asi dlouho nevydrzel.